2024年底，有消息人士透露，博世智能驾驶控制系统中国区总裁吴永桥亲自带领团队，频繁拜访多家主要汽车制造商的高管，讨论的核心议题是后者在2025年预计推出的10-20万元主力车型的中阶智能驾驶系统的选型问题。最新消息显示，博世的中阶智能驾驶解决方案已成功获得至少三家顶级车企的项目合作，涵盖了十几款车型，这些车型不仅包括国内的知名车企，还涉及科技新兴势力及合资品牌，其中还有多款计划出口至海外的车型。此外，还有数十家客户与博世就国内和国际市场的中阶智能驾驶车型进行深入洽谈。据透露，这一全新的中阶智能驾驶方案基于地平线J6E/M平台开发，专门针对10-20万元车型的智能驾驶配置，并且随着欧盟逐步放开高速NOA功能的认证，未来将可能成为各大车企在海外市场与竞争者之间的差异化竞争优势。越来越多的案例表明，尽管高阶智能驾驶依然是产品特色的重要组成部分，但在过去两年中，车企的战略重心已转向中阶智能驾驶。在各大车企技术逐渐成熟的背景下，这部分项目，包括高速NOA、城市记忆行车、自动泊车等，因为其完整的软硬件和传感器系统成本在5000元以下，并要求在2025年落地，极有可能掀起新一轮的市场竞争。

2024年11月初，芯流汽车从多方渠道获悉，比亚迪计划在其10-20万元的某系列车型上标配智能驾驶功能，项目预计在2025年第一季度实现，采用Orin N和地平线J6M的方案，由于时间紧迫，该项目由比亚迪前五名核心团队领导，力求快速落地。近期，比亚迪将在10-15万元车型上标配中阶智能驾驶的消息频频传出。考虑到比亚迪在2024年初提出的“价格平权”策略对市场的影响，各大车企在即将迎来的“智能驾驶平权”节点上也不敢放松警惕。例如，东风岚图、奇瑞、长城和吉利等车企也在筹划类似的中算力平台的智能驾驶量产。根据高工智能汽车研究院的监测数据，2023年1-9月，中国市场20万元以下的新能源乘用车交付占比达到64.49%，未来将成为车企普及智能驾驶的主力市场。实际上，考虑到10-15万元以及20万元以下车型在外观、内饰、座椅、续航和空间等方面难以产生大幅差异，是否标配智能驾驶功能则成为最大卖点。同时，地平线自2024年4月开始推出面向中算力市场的J6E/M平台，TI推出TDA4VH，高通推出8620/8650，而英伟达也推出了Orin N，致力于争夺10-20万元市场。这意味着，智能驾驶芯片制造商们已经为中算力市场做好了准备，这是一个条件俱全，只待主机厂和Tier1供应商选择的商机。近年来智能驾驶方案的升级，往往伴随着芯片公司的相应产品推出，此次众多智能驾驶芯片公司专门开发中算力产品，目的则是迅速提升原本低阶或无智能驾驶的车型，使其标配高速NOA和自动泊车功能。

当然，如果只是为了满足这一即将到来的智能驾驶需求，各大主机厂完全没有必要如此费心，毕竟高速NOA和自动泊车等功能早在2023年已经被频繁讨论，大部分Tier1供应商都能够实现。但是，究竟选择哪个合作方，以及如何实现自家中价位车型的智能驾驶从“人无我有”转向“人有我优”，是各主机厂决策层所面临的关键问题。这里涉及到三大要素：第一，速度要快。谁能率先标配智能驾驶，谁就能创造出像比亚迪2024年初推出的7.98万秦plus这样强劲的市场冲击力。这就意味着Tier1需要具备充足的量产能力以及与智能驾驶芯片平台的深度适配能力，今年必须完成项目，甚至要推动落地时间提前到上半年；第二，需拥有长期稳定的供应。不仅仅是速度，随着各品牌在中价位车型上普遍标配智能驾驶，各车企日后将需要一个稳定可靠的供应链，不能因为市场波动或地缘政治等原因导致中断，这说明Tier1及其供应链的稳定性至关重要；第三，具备全球适用性。随着联合国对高速NOA的认证逐渐放开，中阶智能驾驶产品的出口到欧洲将成为中国车企在海外市场中的独特优势。因此，能否迅速协助车企走完复杂的欧盟认证法规和数据安全要求，同时适配欧洲消费者的驾驶习惯，将决定Tier1的竞争力。实现前两点目标已经相当困难，兼具第三个要素的企业更是屈指可数。因此，尽管市场上存在众多智能驾驶Tier1供应商，但优质选择却需谨慎甄别。在这其中，首批进入市场的未必能获得青睐，而后续的参与者同样拥有机会。博世智能驾驶系统能获得如此多车企的青睐，实际上正是因为满足了以上三项核心要素。更重要的是，有业内人士透露，博世中阶智能驾驶的率先应用，实际上也是为后续高阶智能驾驶的布局打下了基础。2024年中，博世智能驾驶进行了一次内部结构调整，在增强高阶智能驾驶能力的同时，建立了ADAS中台研发团队，将高阶智能驾驶所积累的技术优势共享给中阶智能驾驶，从而提升其市场竞争力。而在高阶智能驾驶领域，博世已经成功实现端到端布局，未来将持续加大投入，以巩固在行业内的领先地位。在交付能力方面，博世在中国本土具备全面的自主研发实力，能够提供全栈、硬件加软件，以及纯软件的灵活交付模式。